काठमाडौं- वर्षेनी बढ्दै गएको हवाई चापका बीच विमानस्थल विस्तारको सम्भावना नदेखेपछि झन्डै अढाई दशकअघि सरकारले एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पका रुपमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (एसआइए)को खोजी गर्यो। सन् १९९५ मा एसआइएका लागि गरिएको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले आठ वटा वैकल्पिक स्थान पहिचान गर्यो।
त्यतिबेला विभिन्न आधारमा गरिएको मूल्यांकनले निजगढलाई सबैभन्दा उपयुक्त सम्भावित स्थानका रुपमा छनोट भयो।
२३ वर्षपछि बाराको कोहल्बी नगरपालिका वडा नम्बर ८ र जीतपुर सिमरा उपमहानगरपालिका वडा नम्बर १ मा पर्ने ८ हजार ४५ दशमलव ७९ हेक्टर क्षेत्रमा विमानस्थल बनाउने विषय अहिले चर्चामा छ। यस विषयले अहिले राष्ट्रिय बहसकै माग गरेको छ।
पछिल्लो पटक गत ९ जेठमा वन तथा वातावरण मन्त्रालयले विमानस्थल निर्माणका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) स्वीकृत गर्यो। उक्त प्रतिवेदन अनुसार विमानस्थल निर्माणका लागि २४ लाख ५० हजार रुख काट्नुपर्ने हुन्छ।
‘नमूना सर्वेक्षणबाट आयोजना क्षेत्रभित्र ५ लाख ८५ हजार ४ सय ९९ वटा ठूला रुख र १८ लाख ६४ हजार ८ सय २० वटा पोल आकारका वनस्पति हुने आँकलन गरिएको छ,’ इआइए प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। विमानस्थल निर्माणका लागि फँडानी गर्नुपर्ने ती रुखमध्ये १ लाख ९८ हजार ४ सय ५० छिप्पिएका सालका रुख र ४ लाख ५० हजार वटा सालको पोल भएको पाइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। साथै १४ लाख ५९ हजार ८ सय २० वटा अन्य प्रजातिका सालबाहेकका पोल आकारका रुखहरु रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
२९ फागुन ०७१ मा मन्त्रिपरिषदको बैठकले चारकिल्ला तोकी विमानस्थल क्षेत्र घोषणा गर्यो। २५ फागुन ०७३ मा पहुँच मार्ग, वरीपरी सडक निर्माण र रुख कटानसम्बन्धी कार्यको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिने समझदारीपत्रमा सेना र प्राधिकरणबीच हस्ताक्षर भयो।
गत वर्षको भदौमा रुख कटान गर्ने तथा विमानस्थल निर्माणक्षेत्रमा चक्रपथ निर्माण गर्ने जिम्मा नेपाली सेनालाई दिइयो। नेपाली सेनाले आगामी दुई वर्षभित्र रुख कटान र चक्रपथ निर्माण गरिसक्नुपर्ने समझदारी भएपनि कहिलेदेखि कटान सुरु हुन्छ अझै अन्योल छ।
एकातिर पर्यटन मन्त्रालयलाई विमानस्थल निर्माणका नाममा रुख काट्ने हतारो देखिएको छ भने अर्कातिर वन मन्त्रालयले विमानस्थल बन्ने सुनिश्चितता खोजिरहेको देखिन्छ।
कटानको जिम्मा दिइएपछि र इआइएले २४ लाख रुख काट्नुपर्ने देखाएपछि गत असारमा संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले पहिलो चरणमा ७ लाख ७० हजार रुख काट्नुपर्ने ठहर गर्यो । मन्त्रालयले उक्त संख्याका रुख काट्ने निर्णयमाथि रायसहित प्रक्रिया अघि बढाउन वन तथा वातावरण मन्त्रालयसमक्ष कार्ययोजना पेस गर्यो।
त्यसलगत्तै रुख काट्न मन्त्रालयले वन विभागको राय माग गर्यो। तर, विभागले ‘कानून अनुसार गर्नू’ भनेर फाइल मन्त्रालयमै फिर्ता पठायो। रूख कटानका लागि मन्त्रिपरिषद्ले स्वीकृत गर्नुपर्ने व्यवस्था भएपनि वन मन्त्रालयले ‘प्रक्रियामै रहेको’ भन्दै फाइल अगाडि बढाएको छैन।
एकातिर पर्यटन मन्त्रालयलाई विमानस्थल निर्माणका नाममा रुख काट्ने हतारो देखिएको छ भने अर्कातिर वन मन्त्रालयले विमानस्थल बन्ने सुनिश्चितता खोजिरहेको देखिन्छ।
रुख कटानको फाइल अगाडि नबढाइदिएपछि २५ भदौमा पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले वनमन्त्री शक्तिबहादुर बस्नेतलाई भेटेर छिटो काम गरिदिन आग्रह गरे। विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया पछिल्लो करीब पाँच महिना यतिकै रुमलिएको छ।
तर, यही विषयले पछिल्लो समय माहौल तताएको छ। यस क्षेत्रका विज्ञले विमानस्थल निर्माणका नाममा लाखौं रुख फँडानी गर्ने विषयलाई ‘शंका’को नजरले हेर्न थालेका छन्। उनीहरूले दर्जनौं विषय उठाएका छन्।
रुखै काट्ने हतारो
कतिपय सरोकारवालाहरूले विमानस्थल निर्माणका लागि पर्यटन मन्त्रालयले देखाएको हतारोपनमा ‘आशंका’ व्यक्त गरेका छन्। नेपाल कम्युनिष्ट पाटीका केन्द्रीय सदस्य रामकुमार शर्मा विमानस्थल बनाउने नाममा जंगल फँडानी गर्ने प्रमुख उद्देश्य निहित रहेको आरोप लगाउँछन्। उनी यसमा नीतिगत भ्रष्टाचारको शंका व्यक्त गर्छन्। ‘रुख काट्नुअघि सरकारले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) बनाउनु पर्दैन?’ उनी प्रश्न गर्छन्।
उपभोक्ता हित संरक्षण मञ्चका अध्यक्षसमेत रहेका अधिवक्ता ज्योति बानियाँ विमानस्थल बनाउने भन्दा पनि रुख काट्ने उद्देश्यले पछिल्ला प्रक्रिया अघि बढाइएको आरोप लगाउँछन्। ‘यो कुनै नयाँ विषय नै होइन,’ उनी भन्छन्, ‘विकास आयोजनाका नाममा जंगल मासेर काठको व्यापार गर्ने उद्देश्यले काम भएका छन्।’
केही समयअघि राजमार्गमा परेका २५ वटा रुख काट्न भारतको मुम्बइ सरकारको एक निकायले गरेको निर्णयलाई त्यहाँको उच्च अदालतले उल्ट्याएको सन्दर्भ उल्लेख गर्दै उनी थप्छन्, ‘आयोजना बनाउने निश्चित नभई पर्यावरण मास्ने गरी रुख काट्न मिल्दैन।’
यद्यपि, सबै प्रक्रिया पुर्याएरमात्रै रुख काट्ने जवाफ पर्यटन मन्त्रीले दिएका छन्।
‘दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल देशको हवाइ यातायातको क्षेत्र एवं आर्थिक विकासका लागि अति आवश्यक मेरुदण्ड भएको हुनाले ‘डू नोथिङ’को विकल्प मान्न सकिन्न,’ इआइए प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
यतिखेर संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री अधिकारी विमानस्थललाई संसारकै ठूला परियोजनामध्येको एक भएको दाबी गर्दै हिँडेका छन्। निश्चय नै नेपालमा त्रिभुवन विमानस्थलले आगामी दिनमा हवाइ यात्रुको चाप धान्न सक्दैन। सरकारले पर्यटन विकासका लिएको लक्ष्य, विकासको स्वभाविक गति र समयको माग अनुसार निजगढ विमानस्थल बनाउनुपर्छ भन्नेमा दुई मत नरहे पनि सरकारले कानुनी प्रक्रिया स्वीकार गरेको देखिँदैन। तर पछिल्लो पटक मन्त्रालयले इआइएमा रहेको त्रुटि सच्याउने प्रतिवद्धता जनाएको छ।
कुल ८ हजार ४५ दशलमव ७९ हेक्टर क्षेत्रफलमा विमानस्थल बनाउने योजना सरकारको छ। यो क्षेत्रलाई विमानस्थल निर्माण क्षेत्र घोषणासमेत गरिसकिएको छ। त्यसको एक हजार नौ सय हेक्टरमा आधारभूत संरचना रहने छ भने बाँकी स्थानमा विमानस्थल रहने छ।
विमानस्थल निर्माणका लागि प्रचलित निमयअनुसार करीब ७ खर्ब ५५ अर्ब रुपैयाँ (६ सय ५६ करोड अमेरिकी डलर) खर्च लाग्ने अनुमान छ। इआइएमा उल्लेख भए अनुसार यति लागतमा बन्न लागेको यो विमानस्थल नेपालकै सबैभन्दा ठूलो परियोजना हो। तर, यति ठूलो महत्वको आयोजना आवश्यक प्रक्रिया नै पूरा नगरी सुरु गर्न लागिएको भन्दै विभिन्न प्रश्न उठेका छन्।
कसरी मिचियाे प्रक्रिया?
कुनै पनि आयोजना निर्माण गर्दा त्यसको तयारीका विभिन्न चरण हुन्छन्। कुनै पनि आयोजना निर्माणको चरणमा पहिले त ‘डेस्क स्टडी’ नै गरिन्छ। त्यसपछि पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गरिन्छ। विमानस्थलको हकमा करीब अढाइ दशकअघि पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो।
पछिल्लो पटक ०६८ सालमा कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्डवाइडले आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। प्राधिकरणका निर्देशक प्रदीप अधिकारी सरकारसँग उक्त प्रतिवेदन रहेको बताउँछन्। तर, विज्ञहरू नै यो प्रतिवेदन त्रुटिपूर्ण रहेको बताउँदै आएका छन्। वातावरणीय इन्जिनियर सलिन देवकोटाको आरोप छ– सरकारले कुनै विश्लेषण नै नगरी ल्यान्डमार्कको प्रतिवेदन स्वीकार गर्यो, यो गलत छ।
यसबाहेक आयोजना अघि बढाउन सम्भाव्यता अध्ययन, इआइए र आर्थिक विश्लेषणसहितको पूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन र विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) पनि आवश्यकता पर्छ। यसपछि आयोजना निर्माणको बोलपत्र आह्वान गरिन्छ। ‘विमानस्थलजस्तो ठूलो आयोजनामा त पूर्वतयारीका यी सबै प्रक्रिया अवलम्बन गर्नु जरुरी हुन्छ,’ पूर्वसचिव कृष्ण ज्ञवाली भन्छन्।
‘डिपिआर नै नहुँदा आयोजना अघि बढाउने आधार के हो?’ प्राकृतिक स्रोतविज्ञ सुरज श्रेष्ठ प्रश्न गर्छन्। इआइए आफैं पनि धेरै ठाउँमा बाझिएकाले त्रुटिपूर्ण रहेको उनको ठहर छ।
पछिल्लो समय वन मन्त्रालयले पर्यटनको रुख कटानीको कार्ययोजना अघि बढाउनै हिच्किचायो। यसको कारण थियो– विमानस्थल बन्नेमा ढुक्क हुन नसक्नु। हुन पनि विमानस्थल बनाउने सम्बन्धमा अहिलेसम्म सार्वजनिक गरिएको एउटै ‘डकुमेन्ट’ इआइएमात्र हो। त्यही इआइएमा नै पनि अहिले सरोकारवालाले प्रश्न उठाउन थालेका छन्। इआइए प्रतिवेदन बनाउँदा आवश्यक छलफल नगरिएको भन्दै सरकारवालाहरूको विरोध छँदैछ।
यसैबीच डिपिआरबिना आयोजना सुरु गरिएकोमा विरोध भएपछि एक पत्रकार सम्मेलन गर्दै पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले डिपिआरको प्रक्रिया सुरु गर्न लागिएको जानकारी दिएका छन्।
न मोडालिटी निश्चित न हवाइ आकाश सम्झौता
विमानस्थल कुन मोडलमा बनाउने भन्ने अहिलेसम्म स्पष्ट भइसकेको छैन। विमानस्थल सार्वजनिक– निजी साझेदारी वा इन्जिनियरिङ खरीद निर्माण तथा विक्त व्यवस्थापन (इपिसिएफ) वा अन्य कुन मोडलमा बनाउने भन्ने सम्बन्धमा कुनै निक्र्योल हुन सकेको छैन। पर्यटनमन्त्री अधिकारीले भने ‘सार्वजनिक–निजी साझेदारी नै विमानस्थल बनाउने उत्तम विकल्प भएको बताएका छन्।’
प्रक्रियाको संगति पनि मिलेको देखिँदैन। अहिले विमानस्थल निर्माणका लागि इच्छापत्र (एसओआइ) जारी गर्ने अन्तिम तयारीमा रहेको उपाध्याय बताउँछन्।
पूर्णरुपमा आयोजना बनाउन आर्थिक रुपमा नेपाल सक्षम हुने/नहुने विषयमा पनि अहिलेसम्म निश्चित हुन सकिएको छैन।
आयोजना अघि बढाउने तयारी गरिरहँदा यो विमानस्थलका लागि भारतसँग हवाइ आकाश सम्झौता गरिएको छैन। भलै, प्राधिकरण त्यसलाई ठूलो विषय ठानेको छैन। ‘हामी यसको छलफलका लागि चाँडै नै भारत जाँदैछौं,’ प्राधिकरणका महानिर्देशक गौतमले भने।
सरकार आफैं कानून मिच्दै
अहिले रुख काट्ने विषयमा बहस केन्द्रित छ। आयोजना निर्माण स्थलमा प्रतिहेक्टर तीन हजार नौ सय प्राकृतिक बोटविरुवा रहेका इआइएमा उल्लेख छ। २४ लाख रुख काट्दा त्यसबाट निस्किने काठ दाउराको हालको बजार मूल्यसँग हिसाब गर्दा सरकारी रोयल्टीसहित ६ खर्ब ११ अर्ब रुपैयाँ पुग्ने आकलन इआइएकै छ।
कुनै पनि आयोजना निर्माण गर्दा एक रुख काट्दा २५ रुख सार्नुपर्ने कानूनी व्यवस्था छ। यही हिसाबमा २४ लाख रुख क्षतिका लागि ६ करोड १२ लाख बिरुवा शोधभर्नाबापत् रोप्नुपर्ने इआइए प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
यति ठूलो परिमाणमा कहाँ बिरुवा रोप्ने भन्ने पनि यकिन छैन। इआइए प्रतिवेदनका अनुसार यति ठूलो परिमाणमा बिरुवा रोप्न ३८ हजार २ सय ९४ हेक्टर जमिन आवश्यक पर्छ। ‘शोधभर्नाका रूपमा ठूलो क्षेत्रमा गरिने वृक्षारोपण आफैंमा एउटा आयोजना हुनेछ,’ इआइए प्रतिवेदनमा भनिएको छ। शनिबार पत्रकार सम्मेलन गर्दै पर्यटनमन्त्री अधिकारीले भने ‘नयाँ रोप्ने निश्चित नभई आयोजनाका लागि रुख नकाटिने जवाफ दिएका छन्।’
२० भन्दा बढी शहरका लागि आगमन र गन्तव्य बन्ने तथा उत्तर अमेरिका र युरोपसम्म हवाइ सम्बन्ध स्थापित हुने लक्ष्य पूरा गर्न पनि ठूलो क्षेत्रफलमा आयोजनाबाट विस्तारित गर्न लागिएको हो।
विमानस्थलका लागि जंगल मास्दा जंगलका वन्यजन्तु विस्थापित भएर बस्तीमा आउने जोखिम पनि छ। वन्यजन्तु आरक्षणको धेरै नजिक विमानस्थलको धावनमार्ग हुन नहुने अन्तर्राष्ट्रिय हवाइ उड्डयन संगठन (आइकाओ)को प्रावधान छ। तर, इआइएले विमानस्थल निर्माणको सर्तमा त्यसलाई मान्न नमान्ने उल्लेख गरेको छ। ‘दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल देशको हवाइ यातायातको क्षेत्र एवं आर्थिक विकासका लागि अति आवश्यक मेरुदण्ड भएको हुनाले ‘डू नोथिङ’को विकल्प मान्न सकिन्न,’ इआइए प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
अहिले बनाउन लागिएको विमानस्थल भारतीय सीमाबाट २३ किलोमिटर उत्तरमा पर्छ। अहिले भएको स्थानबाट केही दक्षिणतर्फ सार्दा कम क्षति हुने विज्ञहरू बताउँछन्। तर, सरकारले यसमा कुनै चासो देखाएको छैन।
बस्ती स्थानान्तरणको चुनौती
विमानस्थल निर्माण क्षेत्रमा टाँगिया, मतियानी र काठघाट बस्ती पर्छन्। ती बस्तीमा १ हजार ४ सय ८४ जग्गाधनी दर्ता प्रमाणपूर्जाबिहीन घरधुरी रहेका इआइए प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
विमानस्थल निर्माणबाट ती बस्तीका ७ हजार ४ सय ८७ जना विस्थापित हुनेछन्। यो वस्तीको व्यवस्थापनको पनि कुनै टुङ्गो छैन।
विमानस्थल निर्माणका क्रममा विस्थापन गर्न लागिएको टाँगिया वस्ती यस्तो वस्ती हो, जसलाई पञ्चायत कालमा बिरुवाको रेखदेख गर्न र हुर्काउन बसाइएको थियो। बहुदलपछि ती बस्ती पुनर्बास गर्ने आश्वासन पटक–पटक दिइएपनि समस्या अझै जस्ताको तस्तै छ। समयक्रममा अहिले बस्ती थप विस्तारित हुँदै गएको छ।
ठाउँ खाली गराउन सम्पत्तिको मूल्यको नगद क्षतिपूर्तिदेखि सुरक्षित स्थानसम्म स्थानान्तरणका लागि अनुदानसम्मका ६ विकल्प अघि सारे पनि त्यहाँका स्थानीय सरकारी आश्वासनमा विश्वस्त छैनन्।
‘सरकारले यसपटक पनि हाम्रो थातथलो मास्ने भयो,’ त्यहाँका एक स्थानीयले भने। अहिले त्यस क्षेत्रका बस्तीहरू मिलेर संघर्ष समिति नै खडा गरेका छन्।
यति ठूलो क्षेत्रफलमा विमानस्थल किन?
छिमेकी मुलुक भारत, चीनलगायतका खासगरी दक्षिण एसिया क्षेत्रको क्षेत्रीय बिन्दूका रुपमा विमानस्थल निर्माण हुने इआइएमा उल्लेख छ। २० भन्दा बढी शहरका लागि आगमन र गन्तव्य बन्ने तथा उत्तर अमेरिका र युरोपसम्म हवाइ सम्बन्ध स्थापित हुने लक्ष्य पूरा गर्न पनि ठूलो क्षेत्रफलमा आयोजनाबाट विस्तारित गर्न लागिएको हो। अन्ततः यसलाई ‘ट्रान्जिट हब’कै रूपमा विकास गर्ने लक्ष्य सरकारले लिएको छ।
विमानस्थल दुई चरणमा निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। पहिलो चरणमा आइकाओको मापदण्ड अनुसारका धावनमार्ग, ट्याक्सीमार्ग, टर्मिनल, एप्रोन लगायतका आवश्यक परिवहन र आधुनिक सञ्चार सुविधा निर्माण हुने प्रस्ताव गरिएको छ। दोस्रो चरणमा भने आधुनिक यातायात सुविधा, समानान्तर धावनमार्ग, ट्याक्सीमार्ग, एयरलाइन्स सेटअप, खानेपानी आपूर्ति, ढल व्यवस्थापन, विमानस्थल नजिकै सुविधा सम्पन्न होटल लजसहित ‘विमानस्थल सहरकै’ अवधारणा सहितको प्रस्ताव अघि सारिएको छ।
सन् २०३० सम्ममा ९२ लाख हवाइ यात्रुलाई सुविधा प्रदान गर्ने हिसाबमा पहिलो चरणको निर्माण गरिने प्रस्ताव गरिएको छ। दोस्रो चरणको निर्माण पश्चात् विमानस्थलको क्षमता ६ वार्षिक ६ करोड यात्रुलाई सेवा दिने प्रस्ताव अघि सारिएको छ।
पर्यटन मन्त्रालयले आधारभूत संरचनासहितको विमानस्थल निर्माणका लागि २ हजार ५ सय हेक्टर जमिन खाली गर्न पछिल्लो समय वन मन्त्रालयलाई कार्ययोजना पठाएको हो। उक्त जग्गा खाली गर्न ७ लाख ७० हजार रुख काट्नुपर्ने ठहर पर्यटन मन्त्रालयको छ।
अहिले आधारभूत संरचनासहितको विमानस्थल निर्माणका लागि १ हजार ९ सय हेक्टर जग्गा आवश्यक पर्ने औंल्याइएको छ।
पर्यटन मन्त्रालयले आधारभूत संरचनासहितको विमानस्थल निर्माणका लागि २ हजार ५ सय हेक्टर जमिन खाली गर्न पछिल्लो समय वन मन्त्रालयलाई कार्ययोजना पठाएको हो। उक्त जग्गा खाली गर्न ७ लाख ७० हजार रुख काट्नुपर्ने ठहर पर्यटन मन्त्रालयको छ।
तर, नजिकैका मुलुकका विमानस्थलहरूको क्षमता हेर्दा यति ठूलो क्षेत्रफल देखिदैन। उदाहरणका लागि हङकङ विमानस्थलको क्षेत्रफल १ हजार २ सय ५५ हेक्टर छ। जहाँ २ वटा धावनमार्ग छन्। जुन एयरपोर्टबाट वार्षिक साढे ६८ लाख यात्रु आवतजावत गर्छन्।
त्यस्तै, दोस्रो उदाहरणका रुपमा सिंगापुर विमानस्थललाई लिन सकिन्छ। कुल १ हजार ३ सय हेक्टर क्षेत्र ओगटेको यो विमानस्थलमा पनि दुई वटा धावनमार्ग छन्।
छिमेकी मुलुक भारतकै दिल्ली एयरपोर्टको क्षेत्रफल २ हजार ६ सय हेक्टर छ। जहाँ तीन वटा धावनमार्ग छन्।
हङकङ, सिंगापुर र दिल्लीसँग नेपालको हवाइ चाप तुलना गर्न मिल्दैन। तर, पनि विमानस्थलका लागि किन यति ठूलो क्षेत्र कायम गरियो भन्ने विषय अझै पनि अनुत्तरित छ।
नेपाललाइभमा प्रकाशित सामग्रीबारे कुनै गुनासो,
सूचना तथा सुझाव भए हामीलाई nepallivenews@gmail.com मा
पठाउनु होला।
-1763140555.png)
