यस्तो रहेछ पूर्वमन्त्री रविन्द्र अधिकारी चढेको हेलिकोप्टर दुर्घटनाको कारण

जाँचबुझ समितिको प्रतिवेदनमा औंल्याइएका तथ्यहरुसहित
उत्तम काप्री | २०७६ भदौ ६ शुक्रबार | Friday, August 23, 2019 २२:१८:०० मा प्रकाशित

काठमाडौं- गत फागुन १५ गते ताप्लेजुङको पाथिभरामा भएको एयर डाइनेस्टी हेलिकोप्टर दुर्घटनामा तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीसहित ७ जनाले ज्यान गुमाउनु पर्‍यो।

हेलिकोप्टर दुर्घटनामा मन्त्री अधिकारीसहित एयर डाइनेस्टीका सिइओ तथा पर्यटन व्यवसायी आङछिरिङ शेर्पाको समेत निधन हुन पुग्यो। सोही दुर्घटनामा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपमहानिर्देशक विरेन्द्र प्रसाद श्रेष्ठ, निर्देशक ध्रुवदास भोछिभया, मन्त्रिपरिषद् कार्यालयका उपसचिव युवराज दाहाल, मन्त्री अधिकारीका अंगरक्षक नेपाली सेनाका जमदार अर्जुन घिमिरे र हेलिकोप्टर चालक प्रभाकर केसीको निधन भएको थियो।

दुर्घटनाको भोलिपल्ट सरकारले पूर्वपर्यटन सचिव यज्ञप्रसाद गौतम सहितको ४ सदस्यीय दुर्घटना जाँचबुझ समिति गठन गरेको थियो। जाँचबुझ समितिमा नेपाल आर्मीका सहायक रथी दिपकप्रसाद बास्तोला, क्याप्टेन प्रमोद लामा सदस्य तथा मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने सदस्यसचिव रहेका थिए।

जाँचबुझ समितिले हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको झन्डै ९० दिनपछि अर्थात् असार ११ गते संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन राज्यमन्त्री धनबहादुर बुढासमक्ष प्रारम्भिक प्रतिवेदन पेस गरेको थियो।

समितिले राज्यमन्त्री बुढासमक्ष बुझाएको प्रतिवेदनमा सो हेलिकोप्टर दुर्घटनाको कारण मुख्यगरी मौसम र पाइलटको कमजोरी रहेको तत्कालीन समयमा अनौपचारिक रुपमा मिडियामा जानकारी गराइएको थियो।

राज्यमन्त्री बुढाले बुझेको प्रतिवेदन मन्त्रालयले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) र सम्बन्धित सरोकारवाला निकायको रायपछि प्रतिवेदन बुझाएको ६० दिनपछि प्रकाशन गर्ने जनाएको छ।

समितिले प्रतिवेदन बुझाएलगत्तै अनौपचारिक रुपमा हेलिकोप्टर दुर्घटनाका प्रमुख कारण भन्दै मौसम, ओभर लोड, पाइलटको कमजोरी र कम्पनीले स्टान्डर्ट अपरेटिङ प्रोसिड्यअरसमेत पालना नभएको जानकारी दिइएको थियो।

सम्बन्धित निकायबाट राय सल्लाह लिँदै प्रतिवेदन सार्वजनिक गर्न तोकिएको समयसीमा नजिकिँदै गर्दा नेपाल लाइभले समितिले बुझाएको प्रतिवेदन प्राप्त गरेको छ।

दुर्घटनास्थलको एरियल भ्यू।

हेलिकोप्टर दुर्घटनामा समितिले फेला पारेको कमजोरी र कारणबारे प्रतिवेदनमा औंल्याइएका प्राविधिक विषयसम्बन्धी तथ्यहरु प्रस्तुत गर्न भने हामीले हेलिकोप्टर तथा विमान उडान गर्दै आएका एक पाइलटको सहयोग लिएका हौं।

यसरी सुरु भयो घटना
फागुन १५ गते बिहानैदेखि नै काठमाडौं तथा पूर्वी नेपालको मौसमका बदली सुरु भएको थियो। त्यसमा पनि पूर्वी नेपालको मौसम अन्य ठाउँको भन्दा अतिनै खराब थियो। जमिनको तहदेखि उडान भर्नुपर्ने वायुमण्डलको माथिलो तह बादलले ढाकिएको थियो। केही ठाउँमा मात्रै समय-समयमा थोरै आकाश खुल्ने र बादलले ढाक्ने क्रम जारी थियो।

उक्त दिनको हावा जमिनको सतहमा पूर्व-पश्चिम र वायुमण्डलको तहमा दक्षिण-पश्चिम हुँदै बहिरहेको थियो। जाँचबुझ समितिले प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेअनुसार त्यो दिनको हावाको गति पनि ७ देखि १४ नट्स (एक नट्समा प्रतिघन्टा १ दशमलब ८५ किलोमिटर हुन्छ) थियो। यसैगरी आँखाले देख्न सकिने भिजिबिलिटी भने ७ देखि १० किलोमिटर थियो।

पानीसँगै हिउँ पर्ने र हावा पनि चलिरहेको थियो। यद्यपि, पानीसँगै हिउँ र हावाको वेगमा पनि छिनछिनमै परिर्वतन आइरहेको थियो।

अब कुरा गर्दैछौं- काठमाडौंबाट हेलिकोप्टर उडेदेखि दुर्घटना हुँदासम्मको समय विवरण।

फागुन १५ गते बिहान ८ बजेतिर एयर डाइनेस्टी हेलिकोप्टर चालक प्रभाकर केसी करिब ८ बजे त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हेलिकोप्टर पार्किङ तथा अपरेसन साइटमा पुगेका थिए। उनले त्यसको केही समयपछि विमानस्थल ग्राउन्डसँग हेलिकोप्टरको उडान सुरु (स्टार्ट अप) गर्नका लागि अनुमति मागे।

विमानस्थल ग्राउन्डले उनलाई पाँचथर उडानको लागि हो भनेर सोध्यो।

उनले भने- होइन, तेह्रथुम हो।

त्यसलगत्तै टावरले उनलाई फ्लाइट प्लानमा त पाँचथर रहेका कारण फ्लाइट प्लान परिर्वतन गर्न अनुरोध गरे। टावरको अनुरोधपछि पाइलट केसीले आफ्नो उडानमा भिआइपी भएको जानकारी गराए। त्यसपछि ग्राउन्डले केही मिनेटमै उडान सुरु गर्न अनुमति दियो। त्यही बीचमा कम्पनीका फ्लाइट डिस्पाचरले यात्रुको नाम सोधी विवरण लिए।

प्रतिवेदनमा उडानको विषयमा कुनै तयारी नभएको, अन्तिम समयसम्म पनि कहाँ जाने हो निर्क्योल नगरिएको र उडानका क्रममा यात्रु को–को छन् समेत कम्पनीलाई थाहा नभएको उल्लेख गरिएको छ।

यसरी प्रक्रिया पूरा गरेर मन्त्री अधिकारी र कम्पनीको सिइओसहित लिएर हेलिकोप्टर बिहान ८ बजेर ३१ मिनेटमा काठमाडौंबाट उडेर ९ बजेर ५४ मिनेटमा तेह्रथुमको चुनडाँडामा अवरतण भएको थियो।

त्यहाँ अवतरण भएको करिब १ घन्टा ३६ मिनेटपछि अर्थात् ११ बजेर ३० मिनेटमा हेलिकोप्टर पाथिभराका लागि उडान गरेको देखिन्छ। उडान गरेको करिब १९ मिनेटपछि पाइलट केसीले पाथिभरा मन्दिर नजिकै हेलिकोप्टर ल्यान्ड गरेका थिए।

पाथिभराबाट काठमाडौं उडान गर्नुअघिको तस्बिर।

सो समयमा मौसम प्रतिकूल नै थियो। मौसम प्रतिकूलताका कारणले मन्त्री अधिकारी सहितको टोली करिब ४५ मिनेट त्यहीं रोकिएका थिए। त्यसपछि पाइलट केसीले ११ बजेर ३४ मिनेटमा पाथिभराबाट काठमाडौंका लागि उडान गरेका थिए। तर, उडान गरेको १ मिनेटमै हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

उडान सुरु भएदेखि दुर्घटनासम्म हेलिकोप्टरको लोड कति थियो?
मन्त्री अधिकारीसहित ७ जनाको ज्यान जाने गरी दुर्घटना भएको हेलिकोप्टर एएस-३५० बी-३-ई (एच १२५) मोडल नम्बर हो। सो हेलिकोप्टरको उडान गर्ने समयमा अधिकतम भार वहन गर्न सक्ने क्षमता (टेक अफ वेट) २ हजार २ सय ५० केजी हो। हेलिकोप्टरको क्षमता पाइलटबाहेक ६ जना यात्रुको हो। दुर्घटनाको समयमा पनि हेलिकोप्टरमा पाइलटसहित सातै जना सवार थिए।

तर, पाइलटसँगैको फ्रन्ट सिटको क्षमता भने १ सय ५४ केजी मात्रै हन्छ। उक्त दिन बिहान काठमाडौंबाट उडान सुरु गर्दा हेलिकोप्टरले २ हजार २ सय ५० केजी अधिकतम टेक अफ वेटको ठाउँमा जम्मा ५ केजी कम गरी २ हजार २ सय ४५ केजीको टेक अफ क्षमतामा उडान सुरु गरेको थियो।

यसरी उडान सुरु गरेको हेलिकोप्टरले तेह्रथुम पुग्दा १ सय ९२ केजी (लिटरमा मापन हुने भए पनि समितिले लिटरलाई केजीमा परिर्वतन गरेर राखेको विवरण अनुसार) इन्धन खर्च गरिसकेको थियो। तेह्रथुममा ल्यान्ड गर्दा हेलिकोप्टरको वजन घटेर २ हजार ५३ केजी पुगेको थियो।

तर, हेलिकोप्टरले साथमा लगेको ६० लिटर इन्धन (३ वटा जर्किनमा) तेह्रथुम पुगेर लोड गरेको देखिन्छ। किनकी हेलिकोप्टरले पाथिभराबाट काठमाडौंका लागि उडान सुरु गर्दाको वजन २ हजार १ सय ५३ केजी पुगेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। तर, तेह्रथुमबाट उडान गर्दा र पाथिभरामा अवतरण गर्दाको हेलिकोप्टरको वजन प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छैन।

लोडमा असन्तुलन
हेलिकोप्टर दुर्घटना हुँदाको परिवेस, अल्डिच्युड, डिसेन्ट लेभलको अवस्था (डिग्रीमा) र डिसेन्ट दरको उचाइ (फिटलाई) गुरुत्वाकर्षणको नियमअनुसार बढी भएको प्रतिवेदनमा देखाएको छ।

दुर्घटना हुनुअघि प्रतिमिनेट २ हजार फिटको दरले हेलिकोप्टर जमिनतर्फ झरेको छ। यसरी तल झरेको हेलिकोप्टर ६० डिग्रीको कोणमा देब्रे ढल्किएर झरेको देखिन्छ। यसकारण उक्त समयमा गुरुत्वाकर्षणको नियमअनुसार हेलिकोप्टरको तौल ४ हजार ३ सय ६ केजी पुगेको समितिको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

यो मोडलको हेलिकोप्टर २३ हजार फिटसम्मको अल्टिच्युटमा उड्न सक्छ। तर, हेलिकोप्टरको उडान वहन क्षमता (म्याक्सिमम टेक अफ वेट) जे भए पनि टेक अफ पोइन्टको अवस्थितिको उचाइ र बाहिरको वायु तापमानबाट फरक पर्न सक्छ। यसलाई पनि ‘इन ग्राउन्ड इफेक्ट’, ‘आउट ग्राउन्ड इफेक्ट’, अल्डिच्युड र तापमानले फरक पार्नसक्ने हुन्छ।

साथै ११ हजार फिटदेखि १२ हजार ३ सय फिटसम्मको उचाइ र दुर्घटना भएको दिनको सो ठाउँको तापक्रम माइनस २० सेल्सियस छ। हेलिकोप्टरको वजन क्षमता इन ग्राउन्ड इफेक्टमा २ हजार २ सय ५० केजी भए पनि आउट ग्राउन्ड इफेक्टको अवस्थालाई हेर्दा सो समयमा २ हजार १ सय २० केजीभन्दा माथि उडान सुरु गर्न मिल्दैन। तर, पाथिभराबाट हेलिकोप्टरले काठमाडौंका लागि उडान गर्दाको तौल २ हजार १ सय ५३ केजी छ। यो ३३ केजी बढी देखिन्छ।

दुर्घटनास्थलको अवस्थिति।

साथै हेलिकोप्टरको पाइलटसहितको फ्रन्ट सिटको क्षमता १ सय ५४ केजी हुनपर्नेमा उक्त दिनको तौल १ सय ६० केजी रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

के छ त भी-२ ट्र्याकर रेकर्डमा
हेलिकोप्टरमा भी-२ ट्र्याकर जडान गरिएको छ। स्याटलाइट र मोबाइल प्रविधिबाट यसमा रेकर्ड हन्छ। हेलिकोप्टर चालकले स्याटलाइट मोबाइलसमेत प्रयोग गरेका छन्। यसले प्रत्येक १५ सेकेन्डमा रेकर्ड अपडेट गर्छ।

ट्रयाकरले हेलिकोप्टरको वास्तविक अवस्थाबारेको जानकारी सही समयमा राख्ने काम गर्छ। यसबाट समय, ग्राउन्ड स्पिड, उड्दै गरेको रुट, उडानको समयमा हेलिकोप्टरले उडान गरेको तलमाथिको दूरी, अल्डिच्युट, माथिल्लो तह (वायुमण्डल)को भौगौलिक अवस्था, माथिल्लो तहको मौसमको अवस्था र सयमको पनि रकर्ड राख्छ। यसकै आधारमा हेलिकोप्टरको सबै अवस्था थाहा पाउन सकिन्छ।

दुर्घटना भएको हेलिकोप्टरको काडमाडौं उडानदेखि पाथिभराबाट उडान गर्दासम्मको रेकर्ड भए पनि दुर्घटना भएको समय आसपासको भने रेकर्ड नभएको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ। हेलिकोप्टरले पाथिभराबाट काठमाडौंका लागि उडान सुरु गरेको १ मिनेट भित्रमा दुर्घटना भए पनि अन्तिम मिनेटको भने भी-२ ट्र्याकरमा रेकर्ड नभएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

तर, यसले इन्जिन स्टार्ट भएपछि प्रति १५ सेकेन्डमा रेकर्ड गर्छ। प्रतिवेदनमा हेलिकोप्टरको सबै अवस्था बताउने 'एप्रियो भिजन-१००' फेला नपरेको स्पष्ट पारिएको छ। एप्रियोले हेलिकोप्टरमा प्रयोग भएको इन्जिनको पावर, उडान गर्दाको वजनको जानकारी गराउने 'भिइएमडी' पनि फेला पारिएको छैन।

उडान थालेसँगै मौसमसँग जोरी खोज्दै पाइलट
पाइलट केसीले काठमाडौंबाट उडान सुरु गर्दादेखि नै मौसम प्रतिकूल थियो। प्रतिकूल मौसमसँगै पाइलट केसीले उडानमा केही तदारुकता देखाउन खोजेको समेत प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

उनले बादलले ढाकेको आकाशमा उडान गरिरहँदा कहिले तल, कहिले माथि त कहिले दायाँबायाँ गरी उडान गरिरहेका थिए। जसको कारण मौसम प्रतिकूलता थियो। जुन कारण नै हेलिकोप्टर दुर्घटनाको प्रमुख कारण बनेको छ।

दुर्घटनाको समयमा हेलिकोप्टर प्रतिमिनेट २ हजार फिटका दरले जमिनतर्फ झरेको छ। यसैलाई आधार मानेर समितिले तयार पारेको प्रतिवेदनमा पनि पाइलटले दुर्घटनाका समयमा बादल छलेर उडान गर्ने प्रयास गरेको उल्लेख छ। यसरी बादल छल्ने क्रममा आगाडिको दिशालाई मात्रा हेर्न खोज्दा हेलिकोप्टर एक्कासी ६० डिग्रीमा प्रतिमिनेट २ हजार फिट तल झर्दा कन्ट्रोल गर्न नसकी दुर्घटना भएको हुनसक्ने आँकलन समितिले गरेको छ।

समन्वयको अभाव
पाइलट केसीले उडानको बेला चाहिने आवश्यक समन्वय कतै पनि गरेको प्रमाण फेला नपरेको प्रतिवेदनमा छ। पाइलटको पाथिभरा पहिलो उडान भए पनि नजिकका टावरलगायत कसैसँग पनि मौसम र भौगोलिक अवस्थाको विषयमा जानकारी नलिएको जनाइएको छ। पाइलट आफैं पनि त्यो क्षेत्रको भौगोलिक अवस्थाको विषयमा पनि जानकार थिएनन्।

उडानका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट तेह्रथुम र तेह्रथुमबाट सिधै काठमाडौं पुग्ने तालिका भए पनि उडानका बीचमा पाइलटले आवश्यक समन्वय नगरी तेह्रथुमबाट पाथिभरा उडान गरेका जाँझबुझ समितिले निष्कर्ष निकालेको छ। साथै पाइलटले पाथिभराबाट उडान गर्दा पनि काठमाडौं तथा नजिकैको ताप्लेजुङ विमानस्थलको टावरमा सम्पर्क गरेको प्रमाण फेला नपरेको पनि जनाइएको छ।

पाइलटले मौसम प्रतिकूल हुँदाहुँदै तेह्रथुमबाट पाथिभरा उडान गरेको र अवतरण गर्नै नमिल्ने अवस्थामा जबरजस्ती पाथिभरामा अवतरण गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। यस्तो मौसममा उडान गरिरहेका पाइलट केसीले तेह्रथुमबाट ताप्लेजुङ वा काठमाडौं सिधा आएको भए दुर्घटना टर्न सक्ने अवस्थाको अनुमानसमेत समितिले प्रतिवेदनमा गरेको छ।

साथै प्रतिवेदनमा फ्लाइट डिस्पाचरलाई समेत आफूले उडान गर्ने गन्तव्यको मौसमको जानकारी नभएको उल्लेख गरिएको छ।

फ्लाइट प्लानमा काठमाडौं–चुनडाँडा–काठमाडौंको उडान भए पनि बिनायोजना पाथिभरा उडान किन गरियो त्यसको केही प्रमाण खुलेको छैन।

पाइलटलाई दबाब
हेलिकोप्टरमा सवार मन्त्री अधिकारी, एयर डाइनेस्टीका सिइओ शेर्पा तथा अन्य ५ जनाले पाइलटलाई खराब मौसम भए पनि उडान गर्नुपर्ने दबाब दिएको जस्तो प्रमाण फेला नपरेको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ। तर, पाइलटले उडानमा तदारुकता देखाउनुमा उनले आफैंमा दबाब महसुस भने गरेको हुनसक्ने उल्लेख छ।

यसको अर्थ एयर डाइनेस्टीका सिइओ शेर्पाको सोही दिन फ्रान्स उडानको तालिका थियो भने मन्त्री अधिकारीको पनि भोलिपल्टै अर्थात् फागुन १६ गते युरोप भ्रमणको तालिका थियो। जसका कारण पनि उनीहरलाई सोही दिन काठमाडौं फर्कनुपर्ने अवस्था भएका कारण पनि पाइलटले दबाब लिएको हुनसक्ने बताइएको छ।

पाइलटले केही मौसम खुलेको जस्तो आभास भएको समयमा पूर्णरुपमा इन्जिन सञ्चालनसमेत नगरी उडान गरेको हुनसक्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ।

हेलिकोप्टरले उड्ने बेला जति गति लिनुपर्ने थियो त्यो पुरा नभई उडान भएको हुनसक्ने समेत समितिले आँकलन गरेको छ।

कम्पनीको हेलिकोप्टर उडान नियम ‘स्टान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिड्युर’ उल्लंघन
समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा एयर डाइनेस्टीको हेलिकोप्टर उडान नियम ‘स्टान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिड्युर (एसओपी)’ समेत पाइलटले उल्लंघन गरेको दाबी गरिएको छ। साथै कतिपय विषय भने ‘स्टान्डर्ड अपरेटिङ प्रोसिड्युर’मा समेत स्पष्ट नभएको उल्लेख गरिएको छ।

कम्पनीको एसओपीमा भिआइपीको उडानसम्बन्धी स्पष्ट नियम नभएको र आजसम्म हेलिकोप्टरमा उडान गर्ने भिआइपीले समेत सामान्य यात्रुकै भरमा यात्रा गरिरहेको उल्लेख छ।

कम्पनी एसओपीको सेक्सन २००.१७.३ मा ‘मौसम रिपोर्टहरू, पिआइआरपिएस’ अनुसार पिआइसी उडान गर्नु हुँदैन, उपयुक्त मिटरोलोजिकल सेवाहरूबाट सबै उपलब्ध मौसम रिपोर्टहरूको अध्ययन नगरी उडान गर्नु हुँदैन र पिआइसीले मौसम उपयुक्त छ भन्ने कुरा निश्चित गर्नुपर्दछ' भन्ने विषय लिए पनि पाइलटले कतै पनि जानकारी नलिई उडान गरेको उल्लेख छ।

म्यानुअलको ३.४.७ अनुसार ‘उडानमा मौसमको अवस्थाबारे रिपोर्ट गर्नुपर्छ भनि लेखिएको छ। साथै पिआइसीले सम्बन्धित युनिटको इन-रुटमा देखिएको मिटरोलोजिकल अवस्थाबारे पनि रिपोर्ट गर्नुपर्छ। तर, अध्ययनमा प्रयोग गरिएको प्रमाण तथा अन्तर्वार्ताको आधारमा पिआइसीले कम्पनी एसओपी र कम्पनी सञ्चालन म्यानुअलको प्रावधान पालना नगरेको समितिले तयार पारेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

यसैगरी मन्त्रीको सुरक्षा गार्डले बोकेको हतियार (गन)का विषयमा पनि कम्पनीको एसओपीमा कसरी राख्ने भन्ने स्पष्टरुपमा उल्लेख नगरेको र गन कसले कसरी बोकेको थियो उक्त विषय पनि थाहा पाउन नसकिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। विश्वव्यापी नियमअनुसार उडानको क्रममा गन लोडेड गर्न पाइँदैन र गन पनि पाइलटलाई दिनुपर्ने हुन्छ।

साथै १० हजार फिटभन्दा माथिको उडानमा अक्सिजन प्रयोग गर्नुपर्ने भए पनि अक्सिजन प्रयोग गरिएको प्रमाण पुष्टि हुन नसकेको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ। अक्सिजन अभावमा पाइलटलाई रिङ्गटा लाग्ने, शरीर कमजोर हुने र सोच्न सक्ने क्षमतामा कमी आउने भएका कारण पनि गलत सोचको विकास हुन जाँदा दुर्घटना भएको हुनसक्ने प्रतिवेदनमा स्पष्ट लेखिएको छ।

तर, तेह्रथुमबाट पाथिभरा जाँदा भने पाइलटले अक्सिजन प्रयोग नगरेको भनेर भन्न सक्ने अवस्था नरहेको जनाइएको छ। पाइलटले अक्सिजन प्रयोग गरेका हुन पनि सक्छन। तर, त्यसले पूर्णरुपमा काम गर्न पनि ५ देखि १५ मिनेटसम्म लाग्छ। त्यो समयको उडान जम्मा १९ मिनेटको मात्रै छ।

हेलिकोप्टरमा पाइलटको अगाडिको सिसामा हिउँ परेको अवस्थामा हिउँ पगाल्ने प्रविधिसमेत जडान नगरिएको र सोही कारण बाहिर देख्न नसक्दा हेलिकोप्टर कता जाँदैछ भन्ने विषयमा पाइलटलाई जानकारी नहुँदा पनि दुर्घटना भएको हुनसक्ने प्रतिवेदनमा आँकलन गरिएको छ।

हेलिकोप्टर सिधा पहाडमा ठोकिएको हैन
समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा हेलिकोप्टरको अगाडिको भाग सिधै पहाडमा नठोक्किएको उल्लेख गरिएको छ। दुर्घटनास्थलमा हेलिकोप्टरको एउटा मात्रै टुक्रा भेटिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ। मुख्य रोटर ब्लेड र पछाडिको रोटर छुट्टिएको थियो। हेलिकोप्टर दुर्घटना हुँदा पखेटा पहाडमा ठोक्किएको छ। हेलिकोप्टरको १० मिटर पछाडिको भाग ठोक्किएको छ। हेलिकोप्टरको मेन रोटर ब्लेट उछिट्टिएको छ।

दुर्घटनास्थलमा भेटिएको हेलिकोप्टरको अवशेष।

सबैभन्दा पहिले हेलिकोप्टरको मुख्य भाग खसेको छ। दुर्घटनाको समयमा हेलिकोप्टरको गति १३ नट्स थियो। अरु केही प्रमाण फेला नपरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

इन्जिन फेलको आशंका
समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा हेलिकोप्टको इन्जिनसमेत 'फेल' नभएको छैन भनेर स्वीकार गर्नसक्ने अवस्था नरहेको उल्लेख छ। हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको समयमा एकैपटकमा तल झरेको उचाइ र ढल्किएको ६० डिग्री अवस्थालाई हेर्दा इन्जिन पनि फेल भएको हुनसक्ने भए पनि त्यसको आवश्यक प्रमाण भने फेला नपरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

हेलिकोप्टर दुर्घटनका प्रमुख कारण
नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको सबै नियम पूरा गरी चालक अनुमति पत्र लिए पनि पाइलटले मौसमसँग 'खेलाँची' गर्दा हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको प्रतिवेदनमा दाबी गरिएको छ।

'पाइलटले नियामक निकायबाट समय-समयमा लिनुपर्ने तालिम लिए पनि परिस्थिति अनुसार उचित निर्णय लिन नसक्दा र आवश्यक समन्वय गर्न पनि नसक्दा हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको हो,' प्रतिवेदनमा भनिएको छ। तर, हेलिकोप्टर कम्पनीले भने हेलिकोप्टरको गर्नुपर्ने सबै मर्मत तथा सम्भार भने समयानुसार नै गरेकोमा समिति विश्वस्त देखिएको छ।

पाइलटलाई परिस्थितिको पूर्वआँकलनसम्बन्धी जानकारी नभएका कारण पनि हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको समितिले बुझाएको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ। साथै मौसम र भौगोलिक अवस्थाको जानकारी नुहँदा र अन्तिम अवस्थामा उचित निर्णय लिन नसक्दा पनि हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको प्रतिवेदनमा ठहर गरिएको छ।

प्रतिवेदनमा उडानका क्रममा पाइलटले बढी तदारुकता देखाउँदा र क्षमताभन्दा बढी ओजनका कारण पनि हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको स्पष्ट पारिएको छ।

सम्रग प्रतिवेदनमा हेलिकोप्टर दुर्घटना हुनुमा पाइलटको त्रुटिपूर्ण निर्णय, उडान कौशलताको कमी, अवधारणात्मक त्रुटि र नियमविपरीत उडान गर्न खोज्नुलाई प्रमुख कारण मानिएको छ। पाइलटमा परिस्थिति अनुसार जानकारीको अभाव, शालिनता (मन्त्री तथा मालिक सवारकै कारण), समन्वयको कमी, नियमसंगत हिसाबमा उडान गर्न नसक्दा पनि हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

यसैगरी कम्पनीले गर्नुपर्ने क्षमता अभिवृद्धिसम्बन्धी तालिम अपर्याप्तताका कारण पनि यस्तो दुर्घटना निम्तिएको प्रतिवेदनको सारमा उल्लेख गरिएको छ।